Enquanto o Carnaval se aproximava, a redação da CARRO discutia sobre as preferências de cada um com relação ao feriado mais animado do país. Enquanto uns pretendiam se juntar à folia com os amigos e a família, outros preferiam ficar em casa. Havia ainda quem preferisse escapar para locais isolados e apreciar a tranquilidade da natureza. Mas uma coisa foi comum na conversa: todos gostariam de passar algumas horas dirigindo esportivos em locais desertos. Conforme a discussão evoluiu nessa direção, surgiu a questão: qual seria o melhor esportivo para se ter na garagem hoje, por até R$ 130.000? Decidimos nos aprofundar nessa questão e indicar para você qual é a melhor escolha para proporcionar diversão ao volante.
Selecionar cinco modelos, no entanto, não foi fácil. O Citroën DS3 (R$ 82.490) não conseguiu fazer parte desta reportagem devido a problemas de logística, enquanto a BMW não contava com o hatch 118i (R$ 121.950) disponível para teste. Como alternativa, até tentamos o modelo 116i (R$ 112.950), mas a empresa também não o possuía na frota. Assim, optamos por cinco modelos. Não podiam ficar de fora os recém-lançados Honda Civic Si (R$ 119.900) e Fiat 500 Abarth (R$ 81.710), versão esportiva do compacto. Selecionamos também dois modelos conhecidos pelo ótimo desempenho e pela dirigibilidade: Volkswagen Golf GTI (R$ 108.500) e MINI Cooper S Top automático (R$ 129.950). Para finalizar, reunimos o Audi A3 1.8 TFSI Ambition (R$ 131.900). Cinco automóveis de peso para serem avaliados em circuito urbano e rodoviário, assim como em um rigoroso teste na pista de testes da TRW, em Limeira, SP. Tudo isso para conseguirmos indicar o modelo com melhor “custo-diversão”.
“Mas o A3 1.8 TFSI não é um esportivo”, podem observar os mais afoitos. É verdade, mas o resultado no fim desta reportagem pode surpreender ao demonstrar como o Audi se mostrou um veículo com desempenho e comportamento no mesmo nível dos rivais nesta matéria especial. “Foi muito interessante tê-lo em nosso encontro, pois o A3 mostrou virtudes de um carro premium. Seu projeto não deixa de ser próximo ao do Golf GTI, uma vez que ambos compartilham a plataforma”, comentou o editor executivo César Tizo durante a avaliação. “Seus freios e suspensão, além da carroceria sólida, transmitem boa sensação de rigidez estrutural, fazendo dele um dos carros mais surpreendentes do teste”, acrescentou.
Na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, o Audi A3 1.8 TFSI deixou Honda Civic Si e Fiat 500 Abarth para trás ao cumprir a prova em apenas 7s5 — contra 7s6 do Honda e 8s4 do Fiat, diferença que foi ampliada consideravelmente conforme a velocidade aumentou. “Ele é rápido, sem ser brutal”, observou o repórter Vinícius Montoia, referindo-se ao modo discreto, linear e consistente com que o modelo alemão ganhou velocidade durante a prova. Já o MINI Cooper S (com 6s7), e o VW Golf GTI (6s5) registraram os melhores resultados no teste de arrancada.
Quando o assunto é “brutalidade”, as atenções se voltam ao Fiat 500 Abarth. O hatch compacto não impressiona apenas pelo visual ousado, mas também pelo escapamento, que emite um ronco alto e grave, com direito até ao “zunido” do turbocompressor em baixas rotações — sonoridade tão impressionante que o Fiat ganhou, por unanimidade junto aos avaliadores, o título de “ronco de escapamento mais bonito” do teste. “Além do som, o acabamento deixa explícita a sua vocação esportiva”, observou o editor de testes Leonardo Barboza.
Na hora de acelerar, no entanto, o menor e segundo modelo mais leve do grupo (com 1.164 kg, ele é 4 kg mais pesado que o MINI Cooper S) não exibiu o desempenho que o seu visual imponente prometia. Ao contrário do que se esperava, o moderno sistema MultiAir não antecipa o trabalho integral do turbo, prejudicando as arrancadas.
Assim, em baixas rotações o motor se mostrou “chocho”, já que ele só passa a atuar bem a partir das 2.500 rpm, rotação na qual o torque máximo está disponível. O problema é que arrancar nessa rotação também prejudica o modelo pela falta de tração. Ou seja, é preciso dosar o acelerador desse Fiat com cuidado. “Esperava mais do 500 Abarth. A posição de dirigir, por exemplo, não é a mais indicada para quem procura esportividade”, observou César Tizo durante a avaliação.
“Também senti falta de maior precisão nas curvas, pois a carroceria alta rola demais. Em compensação, achei o compacto ágil e divertido de usar na cidade, desde que se mantenha o motor na rotação ideal”, comentou o repórter Hector Vieira.
Sensação similar de “esperava algo melhor” ficou no ar quando a equipe se concentrou no Honda Civic Si. Ao rodar na cidade, o modelo agradou pela precisão do câmbio manual de 6 marchas, pela embreagem macia e, especialmente, pelo modo suave como a suspensão trabalha, ainda mais para um esportivo. Da mesma forma, o maior torque do motor 2.4 16V i-VTEC em relação ao 2.0 16V da geração anterior também agradou por dispensar reduções de marchas constantes na hora de retomar velocidade. Mas, na pista de testes, faltou ao cupê uma dose de nervosismo que o propulsor anterior exibia. “A sensação é a de que ele não é um Si ‘autêntico’. O carro parece apenas um Civic convencional com desempenho melhorado”, comentou o editor César Tizo.
Outro alvo de críticas no cupê foi a considerável altura em relação ao solo e o modo excessivo com que a carroceria rola em curvas — prejudicando a estabilidade e a confiança do condutor no carro. “O Civic peca no comportamento dinâmico, é menos equipado que os principais rivais e não oferece espaço adequado para quatro adultos, nem um porta-malas satisfatório”, relatou o repórter Hector Vieira. “Suas grandes virtudes são a precisão do câmbio manual e o ótimo volante, que, na minha opinião, é o melhor entre os esportivos desta reportagem”, acrescentou Vinicius Montoia.
Se o Civic Si agradou no modo de condução calmo e não empolgou quando explorado no limite, a situação foi exatamente a inversa com o MINI Cooper S. Com o controle de estabilidade desligado e os ajustes eletrônicos selecionados no modo Sport, o compacto mostrou-se o mais divertido em aceleração, frenagem e tomada de curva. Esse comportamento tornava-se mais empolgante em função dos “espirros” da válvula de alívio do turbo e dos “estouros” pelo escapamento que ocorriam ao se retirar a pressão no acelerador.
“Seu porte e peso reduzidos, além do entre-eixos curto e da suspensão mais esportiva, proporcionam reações ímpares”, afirmou o Hector Vieira. “Se o avaliasse apenas na pista, o Cooper S seria o meu preferido. Mas a vida não é só diversão: é preciso ir para o trabalho, às compras, transportar a família… e aí o MINI deixa a desejar, especialmente pela suspensão muito dura. Ele é até incômodo no dia a dia”, observou Leonardo Barboza. Como se não bastasse, o preço elevado também faz dele um brinquedo de gente grande muito limitado, devido à sua pouca versatilidade.
Em termos de esportividade e da melhor relação “custo-diversão”, o VW Golf GTI mostrou ser a melhor escolha. “Ele é um exemplo de que o mais barato pode ser o melhor. O GTI atingiu um patamar tão elevado em sua sétima geração que é difícil encontrar defeitos no modelo”, explicou o editor executivo César Tizo.
O hatch (que agora é importado do México) mostrou comportamento irretocável nas respostas da direção, na capacidade de tração em saídas de curva, no equilíbrio da carroceria e na aceleração — tanto que ele aparenta ter mais do que os 220 cv declarados pela fabricante. Como se não bastasse, o VW ainda exibe versatilidade em função do ótimo espaço interno, do bom porta-malas, e agrada pela posição de dirigir e pelo nível de conforto.
É animador constatar que o mercado brasileiro conta com opções de esportivos com preços acessíveis para quem encara a experiência de dirigir como uma tarefa das mais agradáveis. “Com todas as características levadas em consideração e na ponta do lápis, ou seja, considerando tanto o custo-benefício quanto o ‘custo-diversão’, o VW Golf GTI é, inegavelmente, o melhor negócio”, resumiu o repórter Hector Vieira.
Ficha técnica
Audi A3 1.8 TFSI: 221,5 pontos
Velocidade máxima (km/h): 232
Motor disposição/número de válvulas: diant., 4 cil., transv., 16V
Cilindrada (cm³): 1.798
Potência (cv): 180 (G) a 5.100 rpm
Torque (mkgf): 25,5 (G) a 1.250 rpm
Câmbio: dupla embreagem, 7 marchas
Suspensão (dianteira/traseira): McPherson/multibraço
Peso vazio/cap. máx. de carga (kg): 1.230/460
Diâmetro de giro (m) (esq./dir.): 10,9
Porta-malas (litros): 380
Tanque de combustível (litros): 50
Comprim./largura/altura/entre-eixos (mm): 4.310/1.785/1.425/2.635
Mini Cooper S: 208,5 pontos
Velocidade máxima (km/h): 233
Motor disposição/número de válvulas: diant., 4 cil., transv., 16V
Cilindrada (cm³): 1.998
Potência (cv): 192 (G) a 6.000 rpm
Torque (mkgf): 28,5 (G) a 1.250 rpm
Câmbio: Automático, 6 marchas
Suspensão (dianteira/traseira): McPherson/multibraço
Peso vazio/cap. máx. de carga (kg): 1.160/450
Porta-malas (litros): 211
Tanque de combustível (litros): 44
Pneus (veículo testado): Pirelli PZero 205/40 R17
Comprim./largura/altura/entre-eixos (mm): 3.850/1.727/1.414/2.595
Honda Civic Si: 204 pontos
Motor disposição/número de válvulas: diant., 4 cil., transv., 16V
Cilindrada (cm³): 2.354
Potência (cv): 206 (G) a 7.000 rpm
Torque (mkgf): 23,9 (G) a 4.400 rpm
Câmbio: manual, 6 marchas
Suspensão (dianteira/traseira): McPherson/multibraço
Peso vazio/cap. máx. de carga (kg): 1.359/421
Porta-malas (litros): 330
Tanque de combustível (litros): 50
Pneus (veículo testado): Continental ContiSportContact 225/40 R 18
Comprim./largura/altura/entre-eixos (mm): 4.550/1.755/1.415/2.620
Fiat 500 Abarth: 192 pontos
Velocidade máxima (km/h): 214
Motor disposição/número de válvulas: diant., 4 cil., transv., 16V
Cilindrada (cm³): 1.368
Potência (cv): 167 (G) a 5.500 rpm
Torque (mkgf): 23,0 (G) a 2.500 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas
Suspensão (dianteira/traseira): McPherson/eixo de torção
Peso vazio/cap. máx. de carga (kg): 1.164/320
Diâmetro de giro (m) (esq./dir.): 11,4
Porta-malas (litros): 185
Tanque de combustível (litros): 40
Pneus (veículo testado): Pirelli Cinturato P7 195/45 R 16
Comprim./largura/altura/entre-eixos (mm): 3.667/1.627/1.490/2.300
VW Golf GTI: 237,5 pontos
Velocidade máxima (km/h): 244
Motor disposição/número de válvulas: diant., 4 cil., transv., 16V
Cilindrada (cm³): 1.984
Potência (cv): 220 (G) de 4.500 a 6.200 rpm
Torque (mkgf): 35,7 (G) de 1.500 a 4.500 rpm
Câmbio: Dupla embreagem, 6 marchas
Suspensão (dianteira/traseira): McPherson/multibraço
Peso vazio/cap. máx. de carga (kg): 1.317/533
Porta-malas (litros): 338
Tanque de combustível (litros): 50
Pneus (veículo testado): Pirelli Cinturato P7 225/45 R17
Comprim./largura/altura/entre-eixos (mm): 4.268/2.027/1.456/2.631
