Um dos segmentos mais peculiares do mundo, as picapes compactas derivadas de modelos hatchbacks usufruem de relativo sucesso no Brasil. Raramente encontradas em outros países – e impensadas para os EUA, por exemplo, onde uma Ford Ranger é considerada pequena para os padrões norte-americanos – as fabricantes aqui instaladas consideram essa fatia muito importante, e trabalham com afinco para conciliar as necessidades de quem as utilizará somente para o lazer e os clientes que precisam de um carro realmente robusto para fins comerciais.

 

Este ano promete ser especialmente agitado para o mundo das “picapinhas”. Após o lançamento de um modelo inovador, a Fiat Strada Cabine Dupla, a Volkswagen contra-atacou com a nova geração da Saveiro e lançou também sua configuração aventureira Cross nos moldes da Strada Adventure, um case de sucesso na área. Ainda em 2010 teremos uma estreante no segmento: a Peugeot Hoggar, derivada do 207 e com chegada às lojas prevista para maio. Com tudo isso em mente, o departamento de marketing da Chevrolet resolveu se mexer e apresentou, ainda no fim de 2009, as configurações Sport e Arena da Montana também com a opção do motor 1.4 Econo.Flex, que entrega 105 cv a 6.000 rpm e 13,4 kgfm a 2.800 rpm quando alimentado com álcool.

 

Com isso, a linha Montana passa a ser estruturada da seguinte forma: Conquest 1.4 (R$ 30.234), Arena 1.4 (R$ 36.420), Sport 1.4 (R$ 40.244), Sport 1.8 (R$ 48.187) e a variante com caçamba fechada Combo por R$ 34.083. Segundo Gustavo Colossi, diretor de marketing da empresa, “nós percebemos que havia oportunidades de se ampliar a linha Montana, que antes possuía uma versão de entrada, a Conquest 1.4, e a top de linha Sport 1.8”.

 

Com as alterações promovidas no portfolio, Colossi também destaca que o objetivo da marca era acrescentar 1.000 unidades/mês nos números de venda da Montana, fazendo com que ela conquistasse um volume mensal de 2.600 unidades/mês. A receita provou ser acertada, já que os meses de janeiro e fevereiro deste ano contabilizaram, respectivamente, 2.887 e 3.080 novas Montana colocadas nas ruas brasileiras. Como comparação, a líder Fiat Strada segue confortavelmente com suas 7.563 unidades vendidas em fevereiro.

 

Para conferir se a reestruturação na linha Montana veio bem a calhar, levamos a picape para a pista de testes na configuração Sport 1.4, a qual deverá representar 400 unidades/mês no mix de vendas, segundo a Chevrolet. Por R$ 7.943 a menos, a Sport 1.4 só fica devendo mesmo o motor mais forte, já que conta com a mesma lista de itens de série da 1.8, composta por ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve aro 15”, capota marítima, faróis com máscara negra, alarme, travas e vidros elétricos, para-choques na cor do carro, faróis de neblina e mostrador digital com funções hora, calendário e temperatura externa.

 

Para rodar pela cidade sem nada na caçamba – situação que deverá ser a mais comum nessa versão – a Montana Sport 1.4 não decepciona. Obviamente que é necessário trabalhar mais as marchas para que ela tenha fôlego semelhante ao da Sport 1.8, a qual conta com 4,3 kgfm de torque a mais, porém nas grandes cidades o bloco Econo.Flex dá conta do recado tranquilamente tornando a opção 1.4 uma escolha bem mais racional.

 

Na pista, a Sport 1.4 precisou de 12s6 para acelerar de 0 a 100 km/h e 15s1 e 24s2, respectivamente, para retomar de 40 a 100 km/h e 60 a 120 km/h. Carregada com 645 kg (o limite é de 722 kg), os 100 km/h passam a ser atingidos 16s8, enquanto o tempo para retomar de 60 a 120 km/h sobe para 24s2. Com esses números em mente, uma coisa é certa: se você procura o a picape para levar cargas pesadas opte pela 1.8, mas se o que você necessita é apenas volume para levar mercadorias mais leves a 1.4 dará conta do recado. Outra vantagem da Sport 1.4 foi o consumo, com média de 8,2 em percurso urbano e 12,3 km/l no ciclo rodoviário.

 

Mecanicamente nenhuma alteração foi realizada na Montana. A transmissão continua a F15-5 WR com 5 marchas e a suspensão manteve a configuração McPherson na dianteira e semi-independente com barra de torção na traseira. Confortável para rodar descarregado, o conjunto não deixa a Montana tão rígida como a Strada, a qual utiliza feixe de molas na traseira, e oferece boa dirigibilidade, desde que levando em conta a ausência de peso na traseira, o que não dá margem para algumas “estripulias” por parte do motorista. A distribuição de peso, 61% na dianteira e 39% na traseira, pede cuidado.